Breve historia de la US Air Force

BREVE HISTORIA DE LA FUERZA AEREA
DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA
Desde Los Hermanos Wright hasta Vietnam



Obstáculos en el Camino
Señales de la Primera Guerra Mundial

El hombre salió para arriba en globos de aire caliente, y en globos que
fueron usados en observación aérea durante la Guerra entre los Estados
Americanos, la Guerra Franco-Prusa, y las campañas americanas en Cuba en
1898. Globos de aire sobre el campo de batalla proveían rápido, preciso
reconocimiento de las fuerzas enemigas. Aéronaves piloteadas ó dirigibles,
fueron la evolución lógica de los globos, pero el poder aéreo se desarrolló
de la epopeya, el vuelo de los hermanos Wilbur y Orville Wright que tuvo
lugar en Kitty Hawk, Carolina del Norte el 17 de Diciembre de 1903. Los
Hermanos Wright siempre creyeron que el aeroplano sería una contribución a
las comunicaciones internacionales, el comercio y la buena voluntad. Ellos
vendieron su primer avión al Departamento de Guerra en 1909. A través de los
años los vastos gastos militares en el aeroplano lo han hecho no solamente
un elemento central de el poder militar americano, sino también ha creado
una revolución en el transporte, el comercio y la economía.



LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, 1914-1918
"Lo primero que descubrimos fué que los aeroplanos podían viajar más rápido
y más alto que los caballos. Desplazaron a la caballería en el
reconocimiento y exploración," decía uno de los primeros aviadores del
Ejército de los Estados Unidos. Dentro del Departamento de Guerra de Estados
Unidos, el aeroplano fué equipado con globos bajo el SIGNAL CORPS
AERONAUTICAL DIVISION, que había sido organizado el 1 de Agosto de 1907. Los
SIGNAL CORPS usaron al principio el aeroplano para exploración y observación
de los movimientos enemigos. El desarrollo tecnológico del aeroplano
progresó lentamente en los Estados Unidos, pero las naciones europeas se
estában armando para la Primera Guerra Mundial y fueron forzados a dibujar
un esquema para la fabricación de naves aéreas de observación.

Después que las primeras y grandes ofensivas terrestres de la Primera Guerra
se estancaron en las trincheras de Francia en el Otoño de 1914, vehículos
aéreos de los Aliados y los Poderes Centrales llegaron a ser prácticamente
la única fuente de inteligencia. De hecho, la observación aérea contribuyó a
la paralización de la guerra de trinchera, puesto que las fuerzas terrestres
beligerantes no podían reunir los grandes contingentes requeridos para
romper las fortificaciones a lo largo de las trincheras sin ser detectados y
atacados. El éxito de cualquier brecha por tierra dependía en cegar el
servicio de inteligencia del contrario. Ambos, los Aliados y los Poderes
Centrales desarrollaron aviones de caza y los emplearon sobre sectores
activos en patrullas bajo cortinas de fuego diseñados para barrer los
aviones de observación enemigos y los globos de los cielos.

Desde el principio hasta el fín de la guerra, los poderes opuestos
continuaron haciendo avances tecnológicos y probando nuevos usos para el
aeroplano. Los alemanes fueron los responsables en desarrollar el FOKKER, un
avión de caza que podía disparar balas entre las propelas según estas
giraban. Esto proveía una capacidad vastamente superior sobre los aviones
que nececitaban un hombre-ametralladora en el asiento trasero. Los zepelines
(dirigibles) alemanes comenzaron ataques psicológicos bombardeando a
Inglaterra en 1915 y las naves Junkers podían disparar sobre la posiciones
de tierra y proveer apoyo táctico aéreo. La función americana en la guerra
del aire fué muy pequeña al principio. Voluntarios americanos comenzaron a
volar para la LAFAYETTE ESCADRILLE en la Fuerza Aérea Francesa al principio
de la guerra. Al finalizar la guerra los Estados Unidos tenían más de 11,000
aviadores, de los cuales 5,000 sirvieron en Francia, usando principalmente
los aviones de sus aliados. La importancia de la participación de éstos
aviadores americanos para los Estados Unidos fué que trajeron ideas acerca
de la guerra y el avión al regreso a los Estados Unidos. El más importante
de éstos individuos fué Billy Mitchell.

En los Estados Unidos, William "Billy" Mitchell, quién fué soldado en la
Guerra Hispano-Americana, era un verdadero militar. Cuando los Estados
Unidos le declararon la guerra a Alemania en Abril de 1917, el
Teniente-Coronel Mitchell ya estába en viaje para Francia como un
observador. Ocupando una variedad de puestos de aviación durante los
próximos 18 meses, Mitchell logró un profundo aprecio del potencial para la
aviación militar. Además de pilotear aviones, Mitchell escuchó y le prestó
atención a los aviadores británicos y franceses y en particular a el General
Hugh Trenchard, el organizador de la Fuerza Aérea Independiente de
Inglaterra. Le enseñaron el concepto del aeroplano como una poderosa y
estratégica arma táctica. Mitchell tradujo y puso todas estas ideas en
acción. En Agosto de 1918 asumió el mando sobre la concentración más grande
de aviones aliados que hubo durante la guerra. La flota aérea de Mitchell
controlaba los cielos sobre el frente de batalla y ayudó a los ejércitos
aliados derrotar a Alemania. Su flota aérea también estába experimentando la
teoria del bombardeo estratégico dejando caer bombas sobre depósitos de
pertrechos y municiones enemigos y concentraciones de tropas. Cuando terminó
la guerra, Mitchell y su estado mayor ya habían preparado planes para
ataques aéreos estratégicos bien adentro de Alemania.

Como resultado de su trabajo, Mitchell fué ascendido al temporal grado de
Brigadier-General y después de la guerra fué nombrado a la posición de Third
Assistant Executive and Chief, Training and Operations, Army Air Service.
(Tercer Asistente Ejécutivo y Jefe, Entrenamiento y Operaciones, Servicio
Aéreo del Ejército). Un creyente fuerte en el poder aéreo basado en sus
experiencias de guerra, Mitchell creía que el aeroplano cambiaría el
establecimiento militar nacional exigiendo una fuerza aérea independiente de
el ejército ó la marina. Mitchell creía que él podía conseguir el cambio en
la estructura al usar solamente la persuación. Durante el periodo de 1919
hasta 1921, Mitchell continuó insistiendo que el poder aéreo era la llave
para ganar guerras, que las operaciones aéreas estratégicas habían eliminado
la nececidad de ejércitos en masa, y que los acorazados eran vulnerables al
ataque aéreo y por lo tanto obsoletos. Según aumentaba la intensidad de las
demandas de Mitchell, la prensa nacional "recogió" la historia.
Eventualmente, la opinión pública obligó a la Marina permitirle a Mitchell
dirigir pruebas de bombardeo en 1921 contra tres capturadas naves alemanas,
entre las cuales estába el acorazado Ostfriesland. Decían que este buque era
imposible de ser hechado a pique.

Bombarderos del Servicio Aéreo bajo el mando personal de Mitchell hundieron
los tres barcos pero las pruebas fracasaron en el intento para alcanzar los
resultados esperados por Mitchell. En la opinión de Mitchell, el reporte de
el Joint Board of Army and Navy Officers responsable por evaluar los
resultados no comunicaron adecuadamente al público las capacidades de una
fuerza bombardera. Para corregir el aparente mal, dejó llegar a la prensa un
reporte que escribió al Jefe del Servicio Aéreo concerniente a las pruebas
de bombardeo.

Durante el periodo de Diciembre de 1921 hasta Marzo de 1924, Mitchell se
preocupó por desarrollar conceptos precisos del empleo y tácticas aéreas así
como el equipo requerido para llevar a cabo sus ideas. En el otoño de 1924,
Mitchell comenzó lo que sería su última campaña en servicio activo en una
cruzada por el poder aéreo. Sin el aclaramiento requerido de sus superiores,
Mitchell publicó una serie de artículos que abogaban en favor de una
ofensiva estratégica de bombardeo diseñada para asolar a el país enemigo.

El argumentó que el poder aéreo era más importante que los maniobras por
tierra del ejército ó las operaciones navales de La Marina de Guerra. Cuando
persistió hasta la primavera de 1925 con sus críticas, sus superiores se
volvieron en contra de Mitchell. El nombramiento de Mitchell por segunda vez
a la Oficina de Assistant Chief, Air Service, con el grado de
Brigadier-General fué negado. El retrocedió al grado de Coronel y fué
enviado a Fort Sam Houston en San Antonio, Texas. Después de estrallarse una
aéronave (airship) en la cual murió uno de sus mejores amigos, pidió una
conferencia de prensa y abiertamente se expuso a un consejo de guerra al
acusar al alto mando de los departamentos militares de ser incompetentes,
culpables de negligencia militar, y no actuar en los intereses de la defensa
nacional.

En Octubre de 1925, Billy Mitchell fué llevado a un consejo de guerra. El
juicio duró hasta Diciembre. Había poca duda de cual sería el resultado, así
pues, en lugar de hacer un gran esfuerzo en su defensa, Mitchell usó el
consejo de guerra como un foro para sus ideas de la organización y función
propia de un departamento aéronautico. Alcanzó la atención y publicidad que
deseaba, pero el costo fué alto. Fué hallado culpable de conducta
prejudicial a la disciplina militar y de una naturaleza para traer deshonra
al servicio militar y fué sentenciado a 5 años de suspención del servicio
activo con mitad de pago. Mitchell escogió retirarse del servicio activo.

A primera vista parecía ser que Mitchell sacrificó su carrera militar por
nada; sin embargo, él si logró, directa ó indirectamente lograr varias
cosas. Mitchell tuvo un impacto e influencia en el establecimiento de la
aprobación de el Air Corps Act en 1926. Mitchell influenció la dirección del
desarrollo aéronautico y su función en la Segunda Guerra Mundial; y continuó
escribiendo y hablando hasta su muerte en 1936. Mitchell fué una fuerza
principal en la preparación del pueblo americano para que aceptara el papel
de la aéronautica en las fuerzas armadas de su nación y su política
diplomática. Más aun, fué un agente importante en el crecimiento de la
aviación naval de los Estados Unidos y fué uno de los Padres-Fundadores de
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que fué formada más tarde.



HACIA LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Seguidamente a la "Guerra para terminar todas las guerras," los Estados
Unidos rápidamente demovilizaron sus fuerzas. Los líderes del Ejército y la
Marina de Guerra tuvieron que ver como su equipo de la Primera Guerra
Mundial se volvía obsoleto y sus fuerzas se reducían a niveles mínimos.
Exponentes de aviones y del poder aéreo lucharon firmemente y con energía en
el periodo entre las guerras buscando conseguir apoyo popular y político
para la nueva arma y sus usos.



THE US ARMY AIR CORPS ACT, 1926
(La Ley de los Cuerpos Aéreos del Ejército)
Después de la Primera Guerra Mundial, aviadores de todas las naciones
buscaron la forma de determinar las lecciones del poderío aéreo en este
conflicto. Aquellos pensadores que miraban hacia el futuro sacaron y
aprendieron lecciones en términos de oportunidades y el potencial avance del
poder aéreo. No pensaron solamente en los hechos demostrados durante la
guerra. En el invierno de 1920-21, Mitchell escribió su primer libro, OUR
AIR FORCE. "Como un preludio a cualquier encuentro de fuerzas militares ó
navales," él predijo "Una contienda debe tomar su lugar para control del
aire. Las primeras batallas en cualquier guerra futura serán batallas
aéreas. La nación que las gane está prácticamente asegurada para ganar toda
la guerra porque el victorioso servicio aéreo será capaz de operar y
aumentar sin impedimento."

En Italia, Giulio Douhet publicó THE COMMAND OF THE AIR IN 1921. Douhet
visualizó un papel defensivo para las fuerzas terrestres y para las fuerzas
aéreas estába diseñado el comando del aire. El creía que el mando del aire
sería establecido por ataques contra las facilidades de la aviación enemiga,
no por combates aéreos, "Dog Fights." (Expresión que quiere decir combate
reñido entre aviones pequeños y rápidos.) Y él también creía que ninguna
nación podría sobrevivir ataques aéreos por aviones de guerra armados con
bombas explosivas, incendiarias y de gas venenoso.

En testimonio ante un comité congregacional en Febrero de 1926, después de
el consejo de guerra y haber renunciado del ejército, Billy Mitchell
epitomizó el pensamiento de Douhet cuando describió un nuevo concepto de
guerra aérea. El declaró que: "El método de llevar adelante una guerra en
los dias pasados siempre era llegar a los centros vitales de el país para
paralizar la resistencia...Los ejércitos estában desplegados en frente de
esos lugares y los protegían con su carne y sangre. Allí habían matanzas
masivas, algunas veces por años, antes de que estos centros vitales eran
alcanzados. Condujo a la teoria de que el ejército hostil en el campo era el
objetivo principal...Ahora podemos llegar a estos centros vitales con poder
aéreo, de manera que, en el futuro, iremos directamente a los centros
vitales, los centros industriales, a través del uso de una fuerza
aérea...Esa es la teoria moderna de guerra". (Para hacer guerra)

El Congreso mostró aprobación de los nuevos conceptos de guerra en el aire
aprovando y pasando el AIR CORPS ACT DE 1926 cambiando el nombre de el ARMY
AIR SERVICE para el ARMY AIR CORPS. Esto dió la implicación que el Air Corps
sería capaz de operaciones de apoyo aéreo independiente así como auxiliares.
El Air Corps Act también proveía que los cuerpos se ampliarían, así
fomentando el desarrollo de tecnología de aviación en la nación. Sin
embargo, constreñimientos de finanzas y las opiniones tradicionales
sostenidas por muchos altos oficiales del Ejército, redujo el impacto de la
legislación.



THE GHQ AIR FORCE, 1935
Hasta el año 1927 los encargos militares del Ejército y la Marina
mantuvieron la producción y desarrollo del aeroplano en vivo en los Estados
Unidos, pero el vuelo del pionero Charles L. Lindbergh de Nueva York a Paris
el 21/22 de mayo de 1927 galvanizó la imaginación del pueblo americano, y de
pronto la nación quería volar. Durante el año 1927, las compañías aéreas
comerciales de Estados Unidos transportaron aproximadamente 8,700 pasajeros,
pero el número de los viajeros alcanzó 48,312 en 1928, 161,932 en 1929 y
384,506 en 1930. Con el comienzo de vuelos civiles sustanciales, las
aérolíneas nececitaban nuevos y mejores aviones y el progreso militar de
nuevos bombarderos se benefició de los mejoramientos en la aviación de
trasporte.

En los maniobras anuales de los Cuerpos Aéreos con sede en Ohio, en1929
escuadrones de aviones caza no pudieron encontrar e interceptar a tiempo a
los bombarderos que penetraron en el espacio aéreo, y en el mismo año el Air
Corps Materiel Division publicó las diseñadas especificaciones para un nuevo
bombardero, el Martin B-10. Este monoplano de metal fué el primero de los
bombarderos modernos. Tenía torretas (ametralladoras) en el frente y en la
cola, una altura de 21,000 pies (6,400 Metros) y una velocidad de 210 millas
(338 Kms.) por hora, lo cual le capacitaba para dejar atrás a los existentes
aviones de caza. La entrega del prototipo XB-17 "Fortaleza Voladora" en 1935
hizo la invencibilidad del bombardero parecer aun más inexpugnable. "El B-17
era poder en el aire," observó más tarde el General Henry "Hap" Arnold.

La activación de el GHQ Fuerza Aérea en Langley Field ee 1º de marzo de 1935
marcó la buena acogida de las nuevas habilidades de la aviación. Le fueron
asignados grupos de bombardeo, ataque y caza. Escuadrones de observación de
los Cuerpos Aéreos continuaron asignados a los ejércitos, cuerpos y
divisiones. En 1935, The Air Corps Board estudió si la aviación de ataque
debía ser asignada directamente unidades de tierra del Ejército, pero
recomendó en contra de tal asignación. "Un arma capaz de dar apoyo directo a
más de una unidad subordinada," razonó Arnold, "debería ser asignada a una
jefatura superior." Para poder cumplir su misión de largo alcance, el GHQ
Air Force deseó obterner el B-17 como un bombardero standard y tuvo un
requisito adicional para el desarrollo de otro bombardero con aun más
alcance, bombas y velocidad. El Estado Mayor General del Departamento de
Guerra , por otra parte, creía que el B-17 era demasiado caro para el apoyo
de fuerzas terrestres y favoreció la obtención de un bombardero versión de
el DC-3 de transporte (Designado como el B-18) En Agosto de 1938, el Jefe de
Estado Mayor del Ejército decretó que los Cuerpos Aéreos comprarían
bombarderos de ataque en lugar de aviones de bombardeo. Así es que, cuando
la guerra estalló en Europa en 1939, los Cuerpos Aéreos tenían solamente 19
bombarderos de largo alcance.



SEÑALES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y SUBSIGUIENTE
La Guerra Mundial II, 1939-1945
Conocido en general como un hombre "interesado en la aviación," el
Presidente Franklin D. Roosevelt no le prestó mucha atención a los Cuerpos
Aéreos del Ejército al principio de los años 1930, pero el 14 de Noviembre
de 1938, reunió a líderes militares y civiles y anunció que los aviones -no
fuerzas terrestres- eran los instrumentos de guerra que tendrían una
disuasiva influencia sobre Hitler. Roosevelt patrocinó un aumento en el
tamaño de los Cuerpos Aéreos del Ejército y el Servicio Naval Aéreo, pero su
preocupación principal era incrementar la producción de aviones para Gran
Bretaña y Francia de manera que ellos podrían detener a Hitler para no ir a
la guerra.

Adolfo Hitler no se disuadió ni sería detenido por fuerzas aéreas que aun no
existían, y en Septiembre de 1939 fué a la guerra invadiendo Polonia,
esperando ganar una guerra limitada tan rápida que una coalición hostíl no
podría ser movilizada en contra de él. Los alemanes tuvieron éxito en una
serie de campañas relámpagos contra Polonia, Noruega, los Países Bajos y
Francia en 1939-40. El 8 de Agosto de 1940, Hitler confió la LUFTWAFFE (La
Fuerza Aérea Alemana) a la Batalla de Bretaña. Los alemanes planeaban ganar
superioridad aérea destruyendo el Fighter Command de la RAF y debilitar Gran
Bretaña para una invasión combinada, marítima y aérotransportada. Auxiliados
por el reciente descubrimiento del radar y una estructura de control y mando
más efectiva, la fuerza de los cazas británicos demostraron ser superior a
la alemana. Los aviones alemanes estában diseñados para el apoyo de las
fuerzas terrestres solamente y les faltaba la habilidad de llevar pesadas
cargas de bombas. Para Diciembre de 1940, la LUFTWAFFE había fracasado. En
lugar de continuar con sus planes para invadir las Islas Británicas, Hiltler
volcó sus legiones contra la Unión Soviética en 1941. Aquí la LUFTWAFFE tuvo
éxito al principio, pero sin bombarderos de largo alcance, los alemanes no
pudieron destruir totalmente la base industrial y militar de Rusia.

En reconocimiento del peligro creciente del Eje, los proyectistas militares
Anglo-Americanos se reunieron en Washington durante Febrero y Marzo de 1941
y prepararon un documento titulado AMERICAN-BRITISH CONVERSATIONS 1. Este
plan perfilado imaginaba un esfuerzo de guerra con prioridad contra Alemania
como el más fuerte de los poderes del Eje. La ofensiva aliada en Europa
incluiría presión económica por medio de un bloqueo, "una ofensiva aérea
sostenida" contra el poder militar alemán, derrotar a Italia lo más pronto
posible y una edificación de fuerzas para una eventual ofensiva por tierra
contra Alemania. Tan rápido como fuese posible, los Aliados alcanzarían
superioridad aérea sobre el enemigo, particularmente en fuerzas ofensivas de
largo alcance. En vista de la importancia demostrada del poder aéreo en
Europa, los Estados Unidos desarrollaron sus fuerzas aéreas tan rápidamente
según lo permitía la producción y el entrenamiento. En una reorganización
ejecutiva del Departamento de Guerra el 20 de Junio de 1941, la Fuerza Aérea
del Ejército fué establecida bajo el mando del General "Hap" Arnold y le fué
dado autoridad sobre los asuntos de aviación del Ejército.

En Agosto de 1941, el Presidente Roosevelt le pidió al Ejército y la Marina
que le dijeran cuales eran los requisitos en municiones de los Estados
Unidos si éstos entraran en la Segunda Guerra Mundial. Trabajando juntos
durante 9 dias en el AIR WAR PLANS DIVISION, un grupo de notables oficiales
jóvenes de los Cuerpos Aéreos, quienes habían servido juntos en el AIR CORPS
TACTICAL SCHOOL, prepararon un documento titulado Air War Plans Division -1,
Munitions Requirements of the Army Air Corps. El grupo incluía a los
Tenientes Coroneles H.L. George, Orvill Anderson, Kenneth Walker,
Comandantes (Majors) H.S. Hansell, Hoyt S. Vanderberg, Laurence S. Kuter, y
Samuel E. Anderson. Su plan pedía el establecimiento de las más altas
prioridades nacionales para planear una ofensiva aérea estratégica contra
blancos de guerra en Alemania y más tarde en Japón que forzarían la
rendición del enemigo, preferiblemente sin invasión por mar. Estos blancos
incluían sistemas de trasportes, electricidad, petróleo, las industrias de
tanques y aviones de guerra. Sin embargo, casi todos los líderes políticos y
militares creían que el poder aéreo debía apoyar las formas tradicionales de
guerra.

En Europa, la ofensiva Anglo-Americana de bombarderos contra Alemania no fué
instituída hasta el 21 de enero de 1943. En este esfuerzo, los bombarderos
Americanos que volaban de dia nececitaban escolta de cazas para poder hacer
ataques sostenidos con armamento convencional contra los fuertemente
defendidos blancos alemanes. Temprano en 1944, la superioridad aérea aliada
fué establecida por una combinación de ataques y batallas aéreas contra
facilidades de la aviación hostil. Para Diciembre de 1944 la economía de
Alemania se había desplomado El estudio (The United States Strategic Bombing
Survey) establecido por el Presidente Roosevelt concluyó que "La experiencia
alemana sugiere que ni aun un poder militar de primera clase -robusto y
animado como lo es Alemania- no puede vivir mucho tiempo bajo completa y
libre explotación de armas aéreas sobre el corazón de su territorio."

Las Islas de Japón no pudieron ser llevadas bajo prolongado asalto aéreo
hasta que los nuevos bombarderos B-29 "superfortalezas" de largo alcance
estuvieron listos para el combate desde las bases en las Islas Marianas en
Noviembre de 1944. Empleando explosivos demoledores y arrasadores, bombas
incendiarias muy efectivas, y las primeras bombas atómicas, la 20ª Fuerza
Aerea consiguió la rendición de Japón en Agosto de 1945, sin tener que
invadir las Islas Japonesas. "Parece claro", resumió el US Strategic Bombing
Survey, "que la supremacía aérea y su hazaña sobre Japón más tarde fué el
factor principal que determinó el momento de la rendición de Japón y evitó
la necesidad de cualquier invasión."



RESULTADOS Y LECCIONES APRENDIDAS
En 1945, poco antes de su retiro como Comandante General de las Fuerzas
Aéreas del Ejército, el General Arnold delinió las lecciones que aprendieron
del poderío aéreo durante la Segunda Guerra Mundial. "El poderío aéreo,"
declaró, "incluye la abilidad de una nación para transportar carga,
personal, proyectiles destructivos y el potencial guerrero (para hacer
guerra) por el aire a un destino deseado para cumplir un propósito deseado.
El Poderío aéreo no se compone solamente de los componentes de aviación para
hacer la guerra. Es la actividad total de la aviación -civil y militar,
comercial y privada, potencial así como la exístente." El General Arnold
enfatizó cinco lecciones del poderío aéreo: 1. La naturaleza unitaria del
poder aéreo. 2. La nececidad para controlar el aire ó superioridad aérea. 3.
La importancia transcendente de una fuerza aérea de ataque lista para el
combate en un equipo nacional de aire, tierra y fuerzas navales. 4. La
superioridad esencial de ofensiva sobre defensa. 5. La habilidad de un
ataque aéreo para agotar específicos recursos industriales y económicos y
hacer imposible la continua resistencia de el enemigo. Arnold vinculó gran
importancia a la unidad del poder aéreo. Señaló que el poder aéreo era un
producto nacional escaso que conseguiría su efectividad máxima solamente a
través de un oficio flexible en el cual se controlaba como una entidad.



Durante la Segunda Guerra Mundial, el General Arnold, conocido como el
arquitecto del poder aéreo de los Estados Unidos había hecho los planes para
la nueva Fuerza Aérea. El preparó los planes con estímulo de su su
comandante, el Jefe de Estado del Ejército, General George C. Marshall quién
creía que las Fuerzas Aéreas del Ejército habían, por su cumplimiento
durante la guerra, ganado un lugar como un servicio separado. Trabajando
estrechamente con el General Arnold estába el General Carl A. Spaatz. El
General Spaatz era un hombre modesto, de gran habilidad quién evitaba
publicidad. Reemplazó al General Arnold como el Comandante General de las
Fuerzas Aéreas de el Ejército en Febrero de 1946. Cuando el General Dwight
D. Eisenhower reemplazó al General Marshall como Jefe de Estado del
Ejército, ayudó al General Spaatz con los planes para establecer una Fuerza
Aérea independiente, tal como el los Generales Marshall y Arnold lo habían
hecho anteriormente.

NATIONAL SECURITY ACT (Ley de Seguridad Nacional)
En cuanto a su declaración con respecto a su línea de conducta ó plan de
acción concerniente a la nueva ley, el Congreso dijo que su intención era
proveer un programa comprensivo, extenso para la seguridad de los Estados
Unidos proveyendo tres departamentos militares. Los departamentos incluían
la operación y administración de el Ejército, la Marina (incluyendo la
aviación naval y el United States Marine Corps, USMC) y la Fuerza Aérea.
Para la nueva Fuerza Aérea, la ley creó las posiciones de Secretario de la
Fuerza Aérea, quién sería un civil nombrado por el Presidente, y un Jefe de
Estado Mayor. Las funciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército fueron
transferidas al Departamento de la Fuerza Aérea. La ley proveía para
transferencia ordenada de estas funciones, junto con toda la propiedad,
personal, registros y archivos en un periodo de dos años. Una vez que la
Fuerza Aérea estába en operaciones, su Jefe de Estado debía ejercer el mando
sobre sus fuerzas bajo la dirección del Secretario civil. Junto con el
National Security Act, el Presidente Truman firmó la orden ejecutiva
definiendo las funciones y misión de la nueva Fuerza Aérea, junto con los de
esos dos servicios tradicionales, el Ejército y la Marina de Guerra.
Describiendo el día que marcaba la firma histórica de el NSA, el Teniente
General James "Jimmy" Doolitle, héroe de la Segunda Guerra Mundial dijo:
"Este es el día que soñó Billy Mitchell." El 18 de Abril de 1947, la Fuerza
Aérea llegó a ser una rama independiente de las Fuerzas Armadas y le fué
posible dirigir sus propias operaciones y controlar los fondos necesarios.
Ya no sería parte de el Ejército.



UNA FUERZA AEREA INDEPENDIENTE
El General Carl A. Spaatz fué nombrado el primer Jefe de Estado de la Fuerza
Aérea el 26 de Septiembre de 1947. Cuando el General Spaatz asumió sus
nuevos deberes, el primer Secretario de la Fuerza Aérea, W. Stewart
Symington ya estába en su puesto. Había sido Secretario Asistente de Guerra
para el Aire y ya había trabajado estrechamente con el General Spaatz. La
nueva Fuerza Aérea podía darse por afortunada de tener a estas dos personas
como sus primeros líderes. Ellos comprendían el poder aéreo como un
instrumento de política nacional y su importancia primaria en la defensa
nacional. Ellos también sabían como defender la causa del poder aéreo y
ganar el apoyo público para la Fuerza Aérea.

Para capacitar la Fuerza Aérea a tomar su lugar como un servicio
independiente y comenzar a edificarla, al General Spaatz le pareció que el
público debía conocer la naturaleza del poderío aéreo. El creía que informar
al público sobre el poder aéreo y ganar apoyo para la Fuerza Aérea era tan
importante como construir los aviones y entrenar los aviadores para hacerlos
volar. Definiendo el poder aéreo usó la descripción "capacidad de aviación
total" del General Arnold, como "all inclusive-the trained air personel
(todo el personal aéreo entrenado); las industrias de aviación; y el público
consciente del aire." Entonces el observó que "el tercer componente, el
apoyo público es tan esencial para el poder aéreo efectivo como las
industria, aviones y aviadores." El creía que la habilidad para controlar el
aire es esencial para la victoria en tiempo de guerra e igualmente esencial
para prevenir la guerra en tiempos de paz.

Reflexionando sobre la terrible destrucción traída por la Segunda Guerra
Mundial, los líderes de la Fuerza Aérea querían hacer de las nuevas fuerzas
de ataque un instrumento para preservar la paz en lugar de uno para hacer
guerra. Ellos querían construir poderosas fuerzas de ataque aéreo para
desanimar a un posible enemigo de atacar. Escribiendo del uso futuro del
poderío aéreo, el General Arnold dijo, "La Segunda Guerra Mundial trajo
muerte y destrucción sin presedentes a naciones guerreras y a naciones
amantes de la paz. Cualquier guerra futura será inmensamente mucho más
desvastadora, y la misión de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos debe
ser prepararse para la prevenir la guerra y asegurarse de mantener la paz.
La llave para esa fuerza disuasiva sería el poder aéreo de los Estados
Unidos."

En los años inmediatamente seguidos a la Segunda Guerra Mundial, un concepto
completamente nuevo de defensa nacional estába desarrollandose. Como que el
poder aéreo estába cambiando la naturaleza total de la guerra, los Estados
Unidos ya no podían depender en sus barreras de agua para la defensa, ni
tampoco podían confiar en sus aliados para aguantar al enemigo hasta que la
nación se movilizara para la guerra. La amenaza futura por y desde el aire
demandaba que las fuerzas se moviesen instantaneamente para defender la
nación. La Ley de Seguridad Nacional (National Security Act) no solamente
proveía para una Fuerza Aérea autónoma, sino también una completa y nueva
clase de organización para la defensa.



MISION Y FUNCIONES DE LA FUERZA AEREA
Determinar la naturaleza exacta de la misión y las funciones de la Fuerza
Aérea presentaba un desafío eminente. La Fuerza Aérea, a diferencia del
Ejercito y la Marina, no tenía previas leyes para definir su composición y
poderes. La nueva ley no clarificaba este asunto, por ella mísma describía
la misión de la Fuerza Aérea en términos muy amplios. Decía simplemente que
la Fuerza Aérea es responsable por dirigir "operaciones ofensivas y
defensivas en el aire" por la nación. Esta asignación que lo abarca todo
lleva en sí un vasto número de operaciones, en un área ilimitada alrededor
del globo y aun más allá- lejos hasta el espacio. Usando como guía la orden
ejecutiva de Truman, que firmó al mismo tiempo que la ley, los líderes de la
Fuerza Aérea usaron esta amplia guía para desarrollar la estructura de la
Fuerza Aérea. La ley decía que que la Fuerza Aérea "es organizada, entrenada
y equipada principalmente para rápidas y sostenidas operaciones aéreas de
ofensiva y defensa." Usando esta guía amplia, los líderes de la Fuerza Aérea
diseñaron su estructura y organización.



ESTRUCTURA DE MANDO DE LA FUERZA AEREA
La preparción de los planes efectivos para la nueva Fuerza Aérea fué
dirigida por algunos de los más sobresalientes líderes aéreos de la Segunda
Guerra Mundial. Entre estos proyectístas estában el Teniente General Ira C.
Eaker, General Hoyt S. Vanderberg, y el Mayor General Lauris Norstad. El
General Eaker fué Comandante-en-Jefe Aéreo de las Fuerzas Aéreas Aliadas
Mediterráneas y, en 1945, Diputado Comandante General de las Fuerzas Aéreas
del Ejército. El General Vanderberg, como el más jóven con cuatro estrellas,
llegaría más tarde a ser el segundo Jefe de Estado de la F.A. El General
Norstad como miembro del Concilio Asesor al General Arnold, había ayudado
planear la ofensiva aérea en la Segunda Guerra Mundial y más tarde ganar
distinción como el Comanadante Aliado Supremo en Europa (SACEUR), dentro de
la OTAN.

En el plan enviado al Presidente Truman, el General Eaker sugirió el
objetivo para una fuerza permanente de 70 grupos de combate y 22 escuadrones
especializados, juntos con unidades de apoyo adecuadas. Los grupos de
combate para la Fuerza Aérea eran unidades grandes subordinadas a comandos
aéreos mayores. Después de que la organización ala-base (wing-base) fué
adoptado por la Fuerza Aérea, cambió el término del objetivo para ALAS en
vez de GRUPOS.

En la colocación del fundamento para el futuro, la Fuerza Aérea aprovechó la
libertad que tenía, adoptando del Ejército y la Marina (las organizaciones)
las partes que parecían las más notables y entonces amoldarlas a el tipo de
organización que llenaría las nececidades de la Fuerza Aérea. Como
consecuencia, la Fuerza Aérea pudo dar forma y ordenar una estructura
funcional aerodinámica que operaba tan fácilmente que los otros servicios le
dieron cumplidos imitando algunas de sus atracciones principales. Otra
influencia importante que los planes anteriores ejercieron sobre la Fuerza
Aérea fué el establecimiento de los mayores comandos de combate. Basados en
los planes hechos por el AIR STAFF y discusión entre los Generales Spaatz y
Eisenhower, la desición fué hecha en Marzo de 1946 que las Fuerzas Aéreas
del Ejército tendrían un Comando Aéreo Estratégico (SAC), un Comando Táctico
Aéreo (TAC) y un Comando de Defensa Aérea (ADC). Estos comandos fueron
acarreados para la nueva Fuerza Aérea y más tarde confirmados por la ley.

El primer desafío serio a la nueva Fuerza Aérea fué el bloqueo de Berlín en
1948.



EL PUENTE AEREO DE BERLIN (The Berlin Airlift) - Junio de 1948
En unos pocos y cortos años, "la paz" de 1945 quedó reemplazada por "la
guerra fría" de 1948. La Unión Soviética bloqueó todos los accesos
terrestres para Berlín, ciudad que estába en la zona rusa de ocupación en
Alemania. El Presidente comisionó a la Fuerza Aérea con la tarea de proveer
abastecimiento a la ciudad enteramente por el aire. El esfuerzo de
suministrar a Berlín tuvo éxito, y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le
entregó a la Unión Soviética su primera derrota en la guerra fría al
trasportar por el aire suministros vitales a el aislado Berlín. Una ciudad
asediada y rodeada por fuerzas hostiles fué mantenida viva y libre.

La primera tarea que enfrentó la Fuerza Aérea fué hacer planes y evaluar sus
capacidades. Un estudio de la plana mayor que el General Curtis LeMay
encargó hacer después del primer requisito para el puente aéreo que fué
remitido, pedía por lo menos 225 aviones C-54. Proyectistas de la Fuerza
Aérea computaron que para los Estados Unidos poder enviar su parte de el
total de 4,500 toneladas de abastecimiento diario, tendría que usar todo el
equipo disponible. Aviones de transporte americanos tendrían que aterrizar
480 veces en Tempelhof Airfield (Berlín) todos los dias, lo cual exigiría
una flota de por lo menos 225 C-54. Aterrizando un C-54 cada tres minutos
alrededor del reloj y descargando rápidamente, los requisitos mínimos serían
cumplidos. El aterrizaje de tres minutos y el total de 225 C-54 eran las
cifras primeramente usadas en los estimados para los requisitos del Puente
Aéreo de Berlín. Para Octubre de 1949 las fuerzas reunidas (Berlín Airlift
Task Force) para el Puente Aéreo de Berlín tenían unos 200 C-54 en
operación.

Los vuelos del Puente Aéreo con frecuencia peligraban según los Soviéticos
extendían su programa de hostigamiento en el aire. Los Soviéticos amenazaron
constantemente con conducir maniobras a lo largo de las vías aéreas hacía
Berlín Occidental, y los cazas Soviéticos algunas veces murmuraban contra
los pilotos occidentales. El primer accidente en el aire durante el Puente
Aéreo de Berlín fué causado por un choque entre un avión de transporte
americano y un caza Soviético. Los rusos no le dispararon a los transportes
occidentales y al principio ni siquiera trataron de interrumpir las
comunicaciones. Pero el hostigamiento Soviético era enervar a los pilotos
Americanos y Británicos quienes habían llegado al punto de fatiga y ya
estában volando bajo difíciles condiciones. No se le permitió a las amenazas
Soviéticas interferir con los vuelos a Berlín Occidental. Los aviones
continuaron volando según estában programados. Mirando hacia atrás, está
claro que los Rusos no trataron de romper el puente aéreo hacía Berlín
porque ellos estában convencidos que no tendrían éxito. Desde un punto de
vista diplomático, era mucho mejor dejar al Puente Aéreo fracasar que tratar
de pararlo. Los Soviéticos habían impuesto el bloqueo para forzar los
Aliados Occidentales fuera de Berlín. Si se nececitaba más tiempo para
lograrlo, ellos podían esperar.



RESULTADOS DEL PUENTE AEREO
El Puente Aéreo de Berlín fué una extraordinaria proeza técnica y logística
y llegó a ser una poderosa arma diplomática. Por medio de los esfuerzos
combinados de pilotos Británicos y Americanos, el puente aéreo entregó más
de 2 millones de toneladas de carga a Berlín Occidental por los aviones y
haciendo el bloqueo Soviético del transporte por tierra inefectivo. Aunque
el costo de aerotransportar esta carga era enorme en recursos y esfuerzos,
la paz prevaleció. La audaz y masiva operación de apoyo aéreo, dirigida en
una escala nunca antes intentada y respaldada por el poder nuclear de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos, demostró como el poder aéreo puede
ayudar a ganar una ventaja diplomática sin ir a la guerra. Por medio del
Puente Aéreo de Berlín, los Aliados Occidentales pudieron cambiar la fallida
situación política de Berlín en un triunfo. Winston Churchill resumió los
resultados del Puente Aéreo de Berlín cuando dijo, "El tiempo aunque
comprado a un alto precio, ha sido ganado para la paz...el Puente Aéreo se
ha justificado a sí mísmo plenamente."



RECONOCIMIENTO DE LA FUERZA AEREA DE LOS E.U. (U.S.A.F.)
A pesar de que el Puente Aéreo de Berlín estába anotando una victoria en
favor del poderío aéreo, La Fuerza Aérea tenía deficultades en obtener los
fondos para construir una fuerza de combate. El Puente Aéreo de Berlín le
demostró al mundo la creciente importancia del poder aéreo alcanzando
objetivos nacionales y convenció a sus líderes en Estados Unidos de la
nececidad de desarrollar una Fuerza Aérea más fuerte.

Antes del Puente Aéreo demostrara el vasto potencial que representaba el
apoyo aéreo, algunas personas dudaban que fuerzas aéreas llegasen al
potencial completo de su mobilidad inmanente porque las tales continuarían
atadas al apoyo en tierra. Ellos creían que un ejército en el aire estaría
estorbado al tener que confiar en la lenta transportación marítima y aérea.
El Puente Aéreo de Berlín refutó esta teoría. Mostró que casi cualquier cosa
que es verdaderamente necesitada puede ser llevada por aire a casi cualquier
parte de el mundo. En el futuro, habría un ejército del aire.

Al imponer el bloqueo en Berlín, los Soviéticos forzaron a los Aliados
Occidentales a desarrollar una operación de apoyo aéreo en una escala más
audaz y más masiva que aun los más entusiastas y partidarios del poder aéreo
entonces creyeron posible. Durante los 15 meses que operó el Puente Aéreo de
Berlín, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ganó experiencia en apoyo
aéreo que hubiera tomado más de una década en acumular bajo circunstancias
ordinarias. Como resultado, un rápido desarrollo se logró en todas las faces
de la logística aérea. El alcance de los logros técnicos realizados durante
este puente aéreo puede ser determinado por el aumento sin interrupción del
tonelaje de carga entregada y por un record admirable de seguridad
excepcionalmente alcanzado a pesar de las peligrosas condiciones bajo las
cuales fueron hecho los vuelos. De un total de 80 toneladas entregadas en el
primer dia, el puente aéreo alcanzó un nivel de 13,000 toneladas en solo un
día, representando un nivel bien por encima del tonelaje promedio diario
entregado por medios terrestres antes de ser impuesto el bloqueo.

Cuando terminó el puente aéreo, los aviones Americanos y Británicos habían
llevado hasta Berlín un total de más de 2 millones de toneladas de carga en
casi 277,000 vuelos. Durante todos estos vuelos solamente unos pocos pilotos
ingleses y americanos perdieron sus vidas en accidentes aéreos. Este record
de incolumidad fué aun mejor que el alcanzado en tierra durante el puente
aéreo y en operaciones normales de la Fuerza Aérea en el mundo. El record es
aun más notable cuando se consideran los peligros enfrentados por los
pilotos a causa del acosamiento Soviético, el mal tiempo, la altura reducida
para aterrizar, y el gran número de aviones en el espacio aéreo tan
congestionado. También, los progresos hechos durante el puente aéreo
formaron un impacto sobre la aviación civil al igual que en las operaciones
de la Fuerza Aérea. Uno de los resultados más significativos de este puente
aéreo fué de más grandes y mejores transportes aéreos. Otro fué la confianza
acrecentada del gobierno de Estados Unidos y la opinión pública mostrada en
apoyo de la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea aprendió muchas lecciones durante el Puente Aéreo de Berlín
que vinieron a ser útiles más tarde en operaciones de combate.
Desafortunadamente, cuando la Unión Soviética y los países comunistas
confrontaron nuevamente a los Estados Unidos y a las naciones del mundo
libre en Corea, la paz no prevaleció. Aunque los Aliados Occidentales
nuevamente llevaron su caso a las Naciones Unidas, no se llegó a una
solución diplomática y los Estados Unidos, como parte de las fuerzas de la
ONU, entraron en combate en la guerra de Corea.



LA GUERRA EN COREA
Después de 1949 cuando los comunistas se apoderaron de China, Corea del
Norte tenía de vecinos hacia el norte a dos naciones con grandes poblaciones
y grandes ejércitos de tierra: la China comunista y la Unión Soviética. En
Septiembre de 1949 los Soviéticos detonaron su primer dispositivo atómico,
dando fín al monopolio de Estados Unidos sobre las armas nucleares. Durante
el siguiente mes, los chinos comunistas se establecieron en China y la
Fuerzas Nacionalistas Chinas se retiraron para Formosa (Taiwan). El área
vasta de China y Manchurria cayeron firmemente en manos comunistas. El 25 de
Junio de 1950, Corea del Norte (comunista) invadió la nueva república en
Corea del Sur. Al atacar Corea del Sur, los comunistas estában penetrando el
mundo libre en uno de sus puntos más débiles, y esperaban muy poca ó ninguna
resistencia. Ellos estimaban que el pueblo de los Estados Unidos no estába
atado a los asiáticos con los mismos lazos históricos y culturales que lo
unían a Europa y así pues no apoyaría a Corea del Sur. También, los Estados
Unidos tendrían que desplegar sus escasas fuerzas militares sobre un
territorio mucho más grande en Asia y las líneas de abastecimiento serían
miles de millas más largas. Las presunciones comunistas estában erradas y
los Estados Unidos entraron en la contienda militar, un enredo que fué
costoso y duró más de 3 años. Comprometidos a contener el comunismo, líderes
de Estados Unidos buscaron evitar la escalada del conflicto en una Tercera
Guerra Mundial. El resultado fué la primera experiencia en una guerra
limitada en sus objetivos, compromiso de recursos y empleo de fuerzas.



CONSECUENCIAS
Cuando los líderes de la Fuerza Aérea evaluaron las experiencias de la
guerra en Corea, ellos advirtieron que las conclusiones obtenidas en el caso
de Corea quizás no serían aplicadas en otras partes. Operaciones de combate
que fueron exitosas en el ambiente relativamente primitivo de la Peninsula
coreana no funcionarían en una situación de combate sofísticada, tal como
prevalecerían en Europa. Lo que las experiencias de Corea sí lograron, sin
embargo, fué afirmar algunas de las lecciones básicas sobre el poder aéreo
aprendidas durante la Segunda Guerra Mundial. Algunas de las tácticas aéreas
y técnicas iniciadas durante la Segunda Guerra fueron mejoradas aun más en
Corea. Estas incluían el primer uso de aviones jet americanos en combate.

En Corea, los líderes de la Fuerza Aérea tuvieron su primera experiencia
procurando emprender una guerra en un ambiente primitivo donde el enemigo
era abastecido en casi toda su totalidad desde el exterior. Por causa de que
habían pocas carreteras y líneas de ferrocarril en Corea y debido a que el
país es una peninsula, parecía un asunto relativamente simple cortar las
principales líneas de abastecimiento del enemigo. Con el control de los
mares, desde los porta-aviones se podían atacar blancos cerca de la costa
por todas partes de la peninsula y aviones estacionados en tierra,
suplementados por las fuerzas de los porta-aviones, podían atacar las pocas
carreteras mayores y líneas del ferrocarril en el interior. Aunque cortar
las líneas de abastecimiento era relativamente fácil, mantenerlas cortadas
era una cosa distinta. El problema se complicaba con acciones coreanas
durante la noche.

Al igual que durante al Segunda Guerra Mundial la nececidad de tener las
fuerzas aéreas en el teatro de la guerra bajo un comandante aéreo y central
era evidente. Siempre que los aviones desde los porta-aviones combatieran en
operaciones anfibias ó navales, ellos podían hacer sus ataques
independientemente. Cuando ellos estában operando en el interior y estában
trabajando para proveer apoyo a las fuerzas terrestres, ellos tenían que
estar bajo un comandante aerocentral para funcionar lo más eficientemente
posible. Como nunca habían suficientes aviones para satisfacer todos los
pedidos para "close support" (una expresión que quiere decir apoyo aéreo
próximo ó muy cerca de la superficie terrestre) incursiones aéreas tenían
que ser divididas entre las fuerzas terrestres donde eran mucho más
nececitadas según aumentaba la batalla. Para controlar los ataques aéreos
eficazmente, la Fuerza Aérea diseñó un sistema táctico de control aéreo y de
proveer asesores aéreos a las fuerzas terrestres. Un "forward air
controller" (FAC) en tierra controlaba casi todos los ataques aéreos bajo un
sistema que fué originalmente diseñado durante la Segunda Guerra, pero que
fué ensanchado y perfeccionado durante la Guerra de Corea.

La Fuerza Aérea no solamente trató de desarrollar nuevas tácticas y técnicas
de las experiencias en Corea, sino que re-examinó su doctrina en la luz de
los cambiados metodos comunistas. El ataque comunista en Corea y la guerra
que le siguió puso a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y sus líderes
con poco tiempo de plazo que los comunistas ya no estában satisfechos a
limitarse a sí mismos simplemente a el acoso. Ellos estában dispuestos a
apoyar guerras limitadas ó locales para lograr sus fines. La doctrina de la
Fuerza Aérea y la política de los Estados Unidos tenían que ser adaptadas a
las nuevas tácticas comunistas.



POLITICA NACIONAL POSTERIOR A LA GUERRA
La Guerra de Corea trajo grandes cambios en la política de defensa de los
Estados Unidos. Como que parecía que los Soviéticos estában embarcandose en
una campaña de guerras limitadas para alcanzar sus metas políticas, aun
corriendo el riesgo de una guerra general, el Presidente Eisenhower inició
una "nueva mirada" a la estrategia militar de los Estados Unidos. Esta nueva
mirada resultó eventualmente en un acrecentado énfasis en el poder aéreo.
Como resultado de la Guerra de Corea, los Estados Unidos aumentaron sus
reservas de armas nuclares significativamente y fabricaron borbarderos jets
que extendían significativamente la distancia y capacidad del poderío aéreo
de los Estados Unidos. Este país no usó armas nucleares en Corea, pero
avisaron que tal acción no siempre sería el caso. En Enero de 1954 el
Secretario de Estado John Foster Dulles estableció la cualidad dominante
para el resto de la década cuando enunció la política de represalia masiva.
Para apoyar esta política la Fuerza Aérea construyó las fuerzas del Comando
Aéreo Estratégico (SAC). Mientras se libraba la guerra en Corea y en los
años siguientes al armisticio, la Fuerza Aérea adquirió nuevas armas y
añadió a su poder y versatilidad. Después de una década de énfasis en
combates de guerra nuclear, incluyendo el bombardeo estratégico, la guerra
en el Sureste de Asia demostraría ser un diferente desafío para las fuerzas
militares de Estados Unidos, incluyendo su Fuerza Aérea.



LA ERA DE VIETNAM
Vietnam, al igual que Corea y Alemania fué uno de los países divididos en la
década posterior a la Segunda Guerra Mundial. Como los otros países
divididos, Vietnam vino a ser la inquietud e interés de poder mundial porque
tenía una zona comunista y una zona libre la cual estába orientada hacia el
Occidente. En Vietnam, como en Corea, el límite dividiendo las dos zonas fué
reconocido por acuerdo internacional y las tropas del Norte comunista al
principio no cruzaron abiertamente la frontera para atacar el Sur. En vez de
eso, los comunistas en Vietnam comenzaron infliltrando sus fuerzas
gradualmente en el Sur para apoyar una sublevación dirigida por los
comunistas para tomar el gobierno. Durante la guerra la infliltración
aumentó sin interrupción y en los meses precedentes a la Ofensiva Tet en
1968 los regulares norvietnamitas se estában infliltrando en una cantidad de
más de 20,000 por mes. Según la Fuerza Aérea cooperaba con las otras ramas
de la Fuerzas Armadas ayudando a Vietnam del Sur detener la insurrección, la
guerra se intensificaba incrementandose el número de tropas en el campo y en
la introducción de armas y tácticas más sofisticadas. Según fracasaban los
limitados esfuerzos para sofocar al insurgencia y el conflicto se movía
hacia una guerra convencional, los Estados Unidos aumentaron su compromiso
con Vietnam para evitar la caída del país.

En Vietnam, como en Corea, los Estados Unidos pelearon en una guerra
limitada por objetivos limitados. Para evitar una escalada de la guerra
forzaron a los chinos ó rusos a comprometer sus fuerzas, el gobierno de
Estados Unidos colocó severas restricciones en el uso del poderío aéreo. La
Fuerza Aérea operaba bajo especiales "Reglas de Combate" (Rules of
Engagement) las cuales especificaban donde, cuando, y bajo que condiciones
los aviones americanos podían entrar en batalla. Debido a la naturaleza de
la guerra, esto significaba que algunas áreas y aun edificios específicos
podían y algunos no podían ser atacados incluso en pequeñas aldeas.



ESTRATEGIA EN VIETNAM
A través de la era de Vietnam los gobiernos de Estados Unidos y Vietnam del
Sur emprendieron numerosas estrategias. Durante los últimos años de la
década de 1950 y a principios de 1960 los Estados Unidos trataron de ayudar
a Vietnam del Sur sofocar la sublevación del Viet Cong que estába apoyada
por Vietnam del Norte. Durante este periodo, el papel de los E.U. era el de
un consejero para Vietnam del Sur. Según los comuistas se volvían mas
agresivos, el compromiso de los Estados Unidos y la función de la Fuerza
Aérea aumentaba. La Fuerza Aérea introdujo aviones más sofisticados en
combate y comenzaron bombardeos selectivos de blancos Norvietnamitas. En la
mayor parte de los casos, Washington designó localidades predeterminadas
para los ataques. La primera campaña de bombardeo contra el Norte fué
conocida como ROLLING THUNDER. Esta operación, que comenzó durante Marzo de
1965 fué clasificada como un "SlowSqueeze" (significa algo así como una
"apretadura lenta" ó un "apretón") para persuadir a los Norvietnamitas a
detener la agresión en el Sur y venir a la mesa de conferencia con líderes
de los Estados Unidos y la República de Vietnam del Sur. Los primeros
ataques aéreos de ROLLING THUNDER enfocaron blancos tácticos en vez de
blancos estratégicos, especialmente líneas de comunicación y abastecimiento.
A causa de esta operación el número de misiones aéreas por la Fuerza Aérea
aumentaron significativamente. Según ROLLING THUNDER continuaba hacia su
segundo año las operaciones se expandieron gradualmente para incluir blancos
de signnificado militar en el área de Hanoi-Haiphong. Los blancos incluían
ataques sobre objetivos tales como líneas de transporte, algunas industrias
de guerra cerca de Hanoi, plantas electricas, industrias de acero y campos
de aviación.

En Enero de 1968, los comunistas lanzaron una serie de ataques mayores
conocidos como la Ofensiva Tet durante los dias de fiesta del Año Nuevo
Vietnamita. Esta ofensiva fué un intento de derrocar al gobierno
survietnamita. No tuvo éxito en todas las partes y sin embargo, la
organizacion del Viet Cong aparreció en muchas provincias de Vietnam del Sur
de modo que las fuerzas americanas pudieron atacarlos. Los ataques de
ROLLING THUNDER continuaron después de la Ofensiva Tet hasta el fial de
1968. Para Noviembre de 1968 los Estados Unidos estában concentrando sus
ataques de bombardeo en el Ho Chi Minh Trail (la Ruta Ho Chi Minh) y otros
senderos de infliltración comunista según el personal y las provisiones
entraban en Vietnam del Sur desde Laos, Camboya y Vietnam del Norte. Durante
el periodo de 1969 hasta Junio de 1970, el Presidente ordenó ataques contra
santuarios comunistas en Camboya en un intento de destruir las áreas donde
reunían los abastecimientos. Los comunistas tomaron represalias atacando las
tropas de Camboya e intensificando la guerra en ese país.

En Mayo de 1972, los Estados Unidos comenzron una nueva serie de bombardeos
sobre Vietnam del Norte conocida como LINEBACKER I. Bajo este programa, los
pilotos americanos atacaron blancos significativos en un intento de impedir
una ofensiva en gran escala de Vietnam del Norte y prohibir la corriente
enemiga de abastecimiento hacia el Sur. El minado del puerto norvietnamita
de Haiphong fué muy significativo porque apróximadamente el 90% de los
materiales de guerra llegaban al país por estas aguas. LINEBACKER I fué una
endurecida campaña aérea dirigida por pilotos de la Fuerza Aérea y la
Marina. Se logró más durante las operaciones LINEBACKER que durante ROLLING
THUNDER porque el gobierno de los Estados Unidos autorizó muchos nuevos
blancos. Los pilotos que volaron las misiones LINEBACKER enfrentaron
defensas aéreas pesadas. Durante LINEBACKER I los ataques aéreos lograron
una precisión sin presedentes a través de el uso de las nuevas bombas SMART
(bombas que usan un sistema de laser y guía electro-optica) Para mediados de
Diciembre de 1972, sin embargo, los norvietnamitas habían tomado medidas
para reparar y reaprovisionar su sistema logístico y para reconstruir sus
fuerzas.

Para persuadir a los norvietnamitas a continuar más negociaciones de paz
significantes, el Presidente ordenó LINEBACKER II (18-29 de Diciembre 1972)
Fué la ofensiva aérea más fuerte de la guerra. Los blancos de LINEBACKER II
eran todos militares y más de la mitad de las 1,000 misiones fueron hechas
por bombarderos pesados B-52 apoyados por aviones de combustible KC-135. En
Junio de 1973, los norvietnamitas y los Estados Unidos continuaron adelante
con las negociaciones que resultaron en la retirada total de los Estados
Unidos.

Vietnam del Sur representa una perdida trágica considerando el alto precio
pagado por su supervivencia. Aunque los miembros de la Fuerza Aérea
combatieron la mayor parte de la guerra bajo restricciones que les
estorbaban, ellos cumplieron su misión en una manera altamente profesional.
En sus misiones sobre el complejo Hanoi-Haiphong las tripulaciones
americanas atacaron algunos de los más fuertemente defendidos blancos en la
historia de la guerra aérea, pero su coraje y pericia nunca falló Apoyando
operaciones terrestres en el Sur, las tripulaciones americanas alcanzaron un
grado más alto de presición, poder y trabajo de equipo (team work) en
operaciones de tácticas aéreas comparadas a las que fueron alcanzadas en
Corea. Estába claro que el conflicto en el Sureste de Asia tendría impactos
significativos y de largo alzance en el desenvolvimiento de la estrategia,
tácticas, servicios de auxilio, y evolución de armas de la Fuerza Aérea.

Durante los años de entrenamiento (1950 a los 1960) los Estados Unidos
diseñaron tácticas contra insurrección y tecnicas para apoyo aéreo de las
fuerzas en tierra e interdicción aérea de las líneas de comunicación
enemigas. Esto fué suplementado por aeronaves de reconocimiento y
transportes aéreos tácticos. Nuevas técnicas y tácticas fueron asignadas a
los antiguos así como a los nuevos aviones. Por ejemplo, el C-47 que vuela
despacio, fué útil para buscar guerrilleros en la jungla porque era un avión
de propela lento que podía volar bajo sobre los árboles y observar fuerzas
enemigas terrestres. Más tarde en la guerra, el avión C-47 fué usado para
dejar caer señales luminosas (flares) durante la noche para apoyar las
fuerzas terrestres, mientras que durante las horas del día apoyaba
operaciones de carga proveyendo alimentos y provisiones a distantes aldeas y
fuerzas terrestres. También fué usado como una nave de combate equipada con
ametralladoras para proveer apoyo aéreo de las fuerzas terrestres y apoyar
aviones de ataque.

Para proteger los civiles y tropas amigas y desarrollar flexibilidad, a
pesar de las restricciones, la Fuerza Aérea reveló el programa
aerotransportado FAC (Forward Air Controller) Estos FACs, en aviones de un
solo asiento 01 Birddo, 02 Skymaster ó OV-10 Bronco, volaban bajo y despacio
sobre objetivos y los identificaban para ataques aéreos. El FAC podía guiar
aviones caza, describir el blanco, marcarlo con un cohete de humo, observar
el ataque y reportar los resultados. En cualquier momento el FAC podía estar
dirigiendo a 10 diferentes tipos de aviones fluctuando desde los NAVY F-4
volando desde los porta-aviones hasta los antiguos A-1Es. El concepto
demostró ser altamente efectivo aunque cuando los comunistas introdujeron el
cohete antiaéreo STRELLA-SA-VII que era llevado a mano, el FAC vino a ser un
poco menos efectivo cuando fué forzado a volar por encima del alcance del
cohete. Virtualmente todos los aviones de la Fuerza Aérea volaron sobre el
Sureste de Asia en diferentes funciones. Aun los bombarderos B-52 que habían
sido diseñados para bombardeos estratégicos fueron usados en situaciones
tácticas. Bajo una operación conocida como ARC LIGHT, grupos de tres B-52
dejaron caer decenas de bombas solicitadas por oficiales de campaña -con
frecuencia proveyendo el margen de éxito en batallas y por todos los
contornos de las áreas sitiadas.



CONSECUENCIAS y CONCLUSION
Según la Fuerza Aérea mira hacia el futuro encuentra nuevos desafíos. Debe
continuar construyendo sus logísticas, modernizando sus fuerzas, reclutar y
entrenar personal para sus papeles tradicionales y para diseñar aviones y
armas para mantener nuestras ventajas tecnológicas. En el pasado, el
personal de la Fuerza Aérea ha sido puesto a prueba por todo el mundo. Ellos
han enfrentado la prueba con coraje e ingeniosidad.